자작 10hz GPS 서킷 테스트 후기 & 저그립 타이어 주행 소감

지난 자작 GPS 만들기 포스트 이후 거의 2달이 흘렀네요.

코로나로 시끌벅적한데, 하루 빨리 안정화 되었으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

 

기존 포스트를 못보신 분들을 위하여 링크 남깁니다.

 

↓↓↓자작 10hz GPS 자작기 링크↓↓↓

 

https://mrtroll.tistory.com/576

블루투스 10hz 외장 GPS 자작기(DIY) - (1) 준비물편

https://mrtroll.tistory.com/577

블루투스 10hz 외장 GPS 자작기(DIY) - (2) 조립/세팅편

 

 

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2020년 2월 14일 금요일

오랜만에 스포츠 주행겸, 저그립타이어 주행 테스트겸,  자작 10hz GPS를 테스트 하기 위하여 인제 스피디움에 방문하였습니다.

 

 

사실 전날 언더100레이스 규정회의가 있어서 분당에 방문하였다가 바로 인제 스피디움으로 이동해서 1박 후 다음날 주행입니다.

 

 

 

차량은 언더100레이스 출전용 투스카니 2.0 NA 6단 차량입니다.

 

당일 찍은 차량 사진이 없어서 태백 방문시 차량 사진으로 대체합니다.

 

 

타이어는 넥센 N7000plus 215 45 17을 장착하고 달렸습니다. 저그립 타이어로 인제스피디움을 어택하는 경우 랩타임이나 코너스피드 변화, 차량 움직임 변화 등도 함께 관찰하였습니다.

 

자작 GPS가 연결된 (처참한) 모습

 

자작 GPS는 사진과 같이 양면으로 대충 고정했는데, 워낙 무게가 가벼워서 저마력 저그립타이어의 격렬한(?) 움직임과 진동에도 떨어지진 않았습니다. 물론 다음에 기회가 되면 좀 더 잘 고정할 생각입니다.

 

 

 

자작 10hz GPS의 테스트 결과는 성공

 

자작GPS와 휴대폰GPS의 주행기록 비교

그림에도 나와있듯 자작 GPS가 왼쪽, 휴대폰 GPS를 사용한 주행이 오른쪽입니다.

 

눈으로 슬쩍보셔도 보이시겠지만, 왼쪽 자작GPS의 그래프나 주행라인은 완만한 곡선을 이루고 있습니다.

반면 오른쪽 휴대폰GPS의 그래프나 주행라인은 1hz (1초에 1번)이기 때문에 툭툭 끊어진 직선이 조합된 형태로 안정적이지 못합니다.

 

확대해서 보면 더욱 그 차이가 명확합니다.

 

3세션 약 30랩을 돌았는데, 모든 주행라인에서 문제가 되거나 이상한 점은 발견하지 못하였습니다.

 

앞으로도 이 자작GPS와 레이스크로노 조합으로 서킷에서 활용해도 좋을 것 같다는 생각이 듭니다.

 

 

 

저그립 타이어 주행 소감

 

 

30렙을 주행한 넥센 N7000plus의 상태는 이렇습니다. 대미지가 가장 큰 운전석 앞타이어의 모습니다.

 

 

앞에 -3.x도의 캠버가 들어가있는 차량이라서 타이어는 비교적 고루 마모가 되었습니다만, 그래도 하중을 가장 크게 받는 외측 부분이 군데군데 뜯겨졌네요. 조금 더 주행하면 더욱 처참한 모습을 하게 되지 않을까 생각이 듭니다.

 

 

 

해당일 베스트렙은 2분 9초 390입니다. 마음에 들지 않는 주행이 여러군데 있었던것을 감안하면 1.5초정도 마진이 있지 않았을까 하네요. (물론 제 미숙한 운전 실력 기준입니다)

 

느낌점을 정리해봅니다.

 

랩타임의 차이

넥센 SUR4G 대비 약 5초정도 빠지는 기록입니다.

 

랩타임의 차이에서 가장 큰 요인은 전반적인 코너속도 저하일 것입니다. 그 외에 유독 차이가 많이 난다고 생각한 부분을 짚어보자면.. 하이그립 타이어에서는 느끼지 못했던 브레이킹시 리어 불안으로 인한 것입니다.

 

n7000plus 타이어로 4짝을 모두 교체하고 집으로 오면서부터 느껴졌었던 불안정성과 동일한 이유일 것 같습니다.

 

전륜차량이 빠르게 코너링을 하기 위해서는 리어가 잘 따라와 주어야 하기 때문에 리어에 토아웃을 약간 준 세팅인데, 하이그립일때는 신경도 쓰지 않았던 부분이, 컴포트 패턴과 사이드월 강성의 차이 등으로 말미암아 리어 타이어가 토아웃 세팅을 이겨내지(?) 못하고 흔들리는 것으로 보입니다.

 

이 때문에 1번과 17번 헤어핀 두군데에서 고속 또는 강력하게 브레이킹을 해야하는 시점에서 상당한 불안요소로 작용했습니다.

 

인제스피디움 코스맵

 

1번의 경우 하이그립 타이어로 80~70미터 전에서 브레이킹을 시작하던 것에 반해, 짧고 강한 브레이킹을 하게 되는 경우 리어가 좌우로 흔들려 조향을 보타해야할 정도로의 흔들림이 생기기에 내리막을 시작하기 전인 100미터에서부터 부드럽게 브레이크를 가져가야했기 때문에 상당한 로스가 있을 것으로 생각됩니다.

 

 

17번의 경우는 좀 더 복잡합니다. 코스를 아시는 분은 아시겠지만, 16번부터 내리막이 시작되고 17번 헤어핀을 지나기 전까지 짧고 강한 브레이크가 필요합니다. 장착중인 타이어를 기준으로 16번 코너에 진입하기 전에 보통 거의 135키로에 육박하는데, 16번 코너를 돌고 내리막 브레이킹을 해야합니다. 하이그립으로 탔을 경우 차량의 하중이 완전히 다 안잡힌 상태에서도 어느정도의 브레이킹에도 뒤가 흐르지 않았는데, N7000plus의 경우에는 뒤가 불안하다보니, 하중이 넘어가 있지 않도록 브레이킹을 해야했는데 그립이 워낙 떨어지다보니 내리막에서 감속이 원하는 만큼 되지를 못했습니다.

 

그래서 브레이킹에 필요한 상황을 만들기 위해 이미 16번에 진입하기 전부터 악셀을 떼고 하중과 라인을 잡은 다음 브레이킹을 시작해야했기 때문에 여기서도 상당히 랩타임의 차이가 발생하지 않았을까 하는 생각이 듭니다.

 

 

타이어의 열화

하이그립들은 어느정도 주행을 하고 열이 올라야 제 성능을 발휘하지만.. 컴포트 타이어는 초반에 바로 어택했을때 가장 느낌이 좋았고, 어느정도 열이 오르면 그립이 급격히 떨어지는 것이 느껴졌습니다.

 

기록으로봐도 세션 입장 초반이나 쿨링랩(60키로 이하 1바퀴)을 가져간 이후에 기록이 잘 나오는 것으로 보아도 느낌과 데이터가 일치하는 것으로 생각됩니다.

 

 

 

트레일 브레이크의 활용

약간의 조향과 적당한 브레이킹을 했을 때, 뒤가 자연스럽게 흐릅니다. 아마도 토아웃의 영향과 그립이 워낙 떨어져서 이긴 할텐데, 이게 그렇다고 뒤가 오버스티어로 확 돌아버리는 정도는 아니고 살짝 흐른다음 어느정도 붙잡고 있습니다. 이것을 적극적으로 활용하면 약간 후륜 차량같은 느낌의 주행이 되었습니다. 

 

조타와 브레이킹으로 차를 살짝 돌려서 던져놓고 그립을 회복할 때쯤 악셀을 밟고 치고 나가는 코너의 반복이 되었습니다. 얼만큼 잘 예측해서 미리 던지느냐(?)의 차이가 랩타임의 차이로 이어졌습니다.

 

기존 하이그립을 이용한 경우에는 적극적인 트레일을 이용하진 않았었는데, 저그립 타이어로 어택을 해보니, 적극적으로 활용하는 편이 느낌이 좋았던 것 같습니다.

 

 

 

부끄럽지만 누군가에게는 도움이 될 수 있다는 '홍익인간'적 공유정신을 발휘하여 주행영상을 공유합니다. 당일 베렙인 2분 9초렙은 영상녹화를 안해서.. 첫세션 베렙인 2분 11초 영상을 공유합니다.

 

위에서 언급했던 1번 브레이킹때 차량이 흔들리는 모습이나, 던져놓고 들어가는 코너들을 생각하시면서 보시면 저그립타이어 주행에 대한 부분이 간접적으로 느껴지시지 않을까 싶습니다.

 

 

 

 

END.