GR86 입양기

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

24년말에 입양했던 카이맨을 지난 26년 3월초에 떠내 보냈다.

 

(24년말에 입양했던 카이맨 입양기는 아래 글을 참조)

https://mrtroll.tistory.com/732

포르쉐 718 카이맨(Cayman) 입양기

 

 

24년말에 구매했던 가격보다 중고차 가격이 상승하길래, 에이 말도안돼 그럼 나도 그가격에 팔아봐야지~ 하고 당근에만 올렸는데, 그 가격에 팔렸다. 물론 떠나보낼 생각이 있기도 있었으니까 판 것도 있지만.

 

 

카이맨을 1년 조금 넘는시간동안 운행하면서 차량의 즐거운 점도 많았지만 가장 불만이었던 점은 역시 보증이었다. 고질병을 안고 있었기 때문에 보증을 살려서 탔는데, 보증을 유지하려니 1년에 한 번은 센터에 입고해야만 되었고 단순히 오일정도만 교환하면 될 줄 알았는데 갈때마다 적게는 60, 많게는 120만원씩 소모품 교체비용이 발생하니까 운행거리가 짧은 나로써는 정이 떨어지게 되었다. 결국 내 기준이랄지 씀씀이에는 결국 어울리지 않는 차였다는 말이나 마찬가지다.

 

 

재밌는건 제대로 타지도 않던 딸들이 포르쉐라는 차를 팔때 아이러니하게도 가장 아쉬워하더라. 브랜드 파워는 정말 대단한듯. 그렇게 나의 사치는 1년 4개월여만에 끝이 났다.

 

 

 

앞선 포스팅들에서 언급했다시피 충실한 INTJ인 나는 이미 사실 다음차로 낙점한 차가 있었다. 아니 정확히는 찾고 있던 차가 있었는데, 지인이 어 그럼 그 차인데? 라고 말하면서 어? 맞네? 하고 그제서야 인지한 차.

 

그간의 펀카들을 다시금 되짚어보면 반 경기차가 되었던 투스카니, 젠쿱, 카이맨 이었는데 사실 운전의 재미는 투스카니가 최고였었다. 소위말하는 전여친이 생각난다는 그 느낌. 

 

젠쿱도 그 느낌을 채워주지 못했고, 무거워서 그런가 싶어서 카이맨도 1400kg정도 밖에 안되는 경량이니 충분히 재밌을거란 생각을 했었는데 투카 같은 느낌을 주지는 못했다. 전륜을 또 타고 싶지 않아서 지인에게 "후륜 투카" 타고 싶다고 말을 했었는데, 그 지인이 나에게 86을 사면된다고 이야기를 하면서 나의 다음차는 GR86으로 자연스럽게 낙점 되었다.

 

(잠깐의 GT와 GR의 고민은 덤)

 

 

위키 펌

 

 

국내에서 구할 수 있는 소위 내연기관 경후수(경량후륜수동)는 사실 이 차 밖에 없다고 봐도 무방하다. 물론 위로가면 로터스라는 존재가 있긴하지만 가성비가 떨어진다.

 

현대모터그룹에서 N브랜드의 마지막 내연기관 경량 후륜 수동 하나만 만들어주면 참 좋겠다는 생각도 많이 했고, 어찌보면 모터스포츠의 꽃은 후륜으로 만들어내는 씬들이기 때문에 내연기관의 종말 전에 하나 쯤 만들수도 있지않겠는가 아주아주 낮은 확률이지만 기대를 하였지만 결국 그들은 내연기관 수동을 접고 전기로 몰빵하게 되는 전략을 선택했다는 소문을 어느정도 듣게 되었기 때문에..

 

 

그래서 그냥 고민하지 않고 기다리지 않고 GR86을 선택하게 되었다.

 

 

매물은 한 3개월 정도 기다린 것 같다. 스탠다드 트림으로 구하려고 했다. 프리미엄 트림 차량은 많은 매물이 있었지만, 달리기용 펀카인데 굳이 무게가 더 나가는 프리미엄을 사고싶지도 않았고, 어차피 카이맨으로 사치는 끝났기 때문에 굳이 더 비싼차를 사면서 취등록세 더 내고 싶지도 않았고, 17인치 휠이면 충분하다 생각하기도 하고 아무튼 이래저래 요래조래 모든 결론은 스탠다드.

 

 

물론 프리미엄도 아주 꿀매가 나온다면 선택할 용의가 있었지만, 그런 매물은 잘 나오지도 않았고 특히나 왜인지 내가 매물을 알아볼때는 신차랑 거의 가격차이가 나지 않는 모델들이 워낙 많았기 때문에 한참을 기다렸던 것 같다.

 

 

 

그러다 86카페인 AREA86에 매물이 한대 올라왔고, 저녁에 보러갔었다. 가격이 약간 내 생각과 다르긴했으나 그래도 그만한 매물도 별로 없기도하여 네고만 좀 더 하면 사야겠다라는 마음이 들었고 이래저래 여차저차 협의하여 적절한 네고를 통해 매물을 인수하게 되었다.

 

차를 인수하자마자 찍은 사진.

 

집에 도착하여 팰리세이드 옆에 세워둔 사진. GR86이 마치 카푸치노 같다.

 

 

참고. 스즈키 카푸치노는 이렇게 생겼다.

 

 

 

번호판을 지워보면 재밌는 얼굴의 GR86

 

 

 

젠쿱, 카이맨을 거치면서도 차에 많은 만족감을 갖지 못했었는데, 만약 GR86을 구매하면서 내가 이 차로도 즐거움을 다시 느끼지 못한다면, 분명 내가 차에대한 흥미가 떨어져서 그럴것이라고 생각했었다. 하지만 차를 받아서 집에 돌아오기만 했을 뿐인데도 분명히 느낌이 있었다.

 

1200kg이 주는 경쾌함과 짧고 낮은 차에서 오는 느낌. 분명히 그 맛이 있었다. 정말이지 이것이 후륜 투카의 맛이구나 하는 느낌이었다.

 

 

 

 

 

이 차를 한달간 이따금 몰아보면서 느낀 점들을 아래에 두서없이 기록해본다.

 

 

0. 경쾌하고 또 경쾌하다.

 - 운전석에 앉아서 운전을 하면 경쾌함에 미소지어지고 만족감이 몰려든다. 악셀을 깊게 밟거나 클러치를 차주면 바로 무언가를 할 수 있을 것 같은 느낌, 코너를 돌아나가는데 있어서 경쾌함이 주는 한계치의 상승 등은 빠른 것에만 몰빵한 것과는 분명 다른 느낌이다. 나의 성향은 조작감에 있는 것 같다고 생각하는데 그래서 그런지 빠르다고 무조건 즐겁다기보다 차주에게 운전의 즐거움을 주는 이 차와의 궁합이 잘 맞는 것 같다. 

 

1. 클러치 미트 시점이라고해야할지 적응이 필요하다.

 - 클러치 스토퍼니 위치 조정등 여러가지 이야기가 나오는 이유가 있었다. 지금은 적응해서 괜찮은데, 클러치를 완전히 밟은 상태에서 상당히 많이 페달을 떼어야만 클러치가 붙기시작하는데, 이 부분이 굉장히 어색하다. 변속 타임 로스에도 그닥 이득이 되지는 않을 듯.

 

2. 장신에게도 허락되는 헤드룸

 - 필자가 189cm의 장신임에도 시트만 최대로 내리면 헤드룸이 6~7cm 확보된다. 투카때 헤드룸이 안나와서 별짓을 다 했던 것을 생각하면 축복에 가깝다. 헬멧을 아무거나 써도 왠만하면 운전이 가능할 듯. 다만 너무 두꺼운걸 쓰면 마진이 없어져서 요철시 천장 헤드라이너와 부딪힐 수 있으므로 잘 골라써야 경추가 보호 될 듯.

 

3. 운전할만한 레그룸과 핸들 거리

 - 기존 국산차들은 내 몸에 시트를 맞추면 핸들이 너무 멀어버리는 문제들을 가지고 있는데, GR86의 경우는 생각보다는 운전할만한 포지션이 나왔다. 순정상태에서도 충분히 트랙주행도 가능할 것으로 생각됨. 이것도 의도된 것인지는 모르겠으나 결과적으로는 만족.

 

4. 변속시점 알림 기능!!

 - 순정 계기판에서 설정으로 원하는 rpm이 될 때 삐비빅 하고 알림을 주는 기능이 있다. 과거 rpm게이지 등 쉬프트램프를 이용해서 변속을 놓치지 않게끔 튜닝도 하고 했었는데, 이 차에는 무려 이 기능이 순정이다. GR이 얼마나 이 차에 애정을 들이고 누가 타겟으로 이 차를 탈지 고민한 흔적이 보인다. 기믹이라고 볼 수도 있겠지만 너무나 유용한 것 같다.

 

4000rpm으로 설정하면 계기판에 4000부터 노란색이 된다.

 

5. 트랙모드에서는 유온 수온이 기본 표시

 - 트랙모드에 진입하면 수온 유온이 뜬다. 최신차들이야 당연히 있겠지만 잘 보라고 계기판에 딱 띄워준다. 이런 것들 역시 도요타가, 아키오 회장이 얼마나 이 차에 애정을 갖고 신경썼는지 보여주는 부분이라 할 수 있을 것 같다. 

 

 

 

6. 시가잭 위치는 도데체 왜때문에 거기 있죠..?

 - 고속USB 충전을 위해, 타이어 공기압 확인을 위해 시거잭을 찾았는데 시거잭이 저~~~~~~~ 안쪽 깊숙히 숨어있다. 심지어 그것도 이거 하나다. 

괴랄한 위치의 시거잭 위치

 

다시방 수납함 안쪽에 뭔가 쓸것이 많을 수 있거나 하는 등의 편의 제공으로 추가를 저기다 주는거면 이해를 하겠으나, 저거 하나 뿐이라면 이야기가 다르다. 이건 좀 도저히 이해하기 어려운 위치다. 타이어 공기압 주입기 쓸때마가 저기에 물릴 생각하니 어이가 없을 뿐이다. 이 부분도 나중에 뭔가 추가 포트를 따서 다른 위치에 두는 DIY를 하게 될 것 같은 느낌.

 

 

7. 크루즈 컨트롤!

 - 인제든 어디든 수동이어도 장거리를 가는데 크루즈컨트롤의 존재는 상당히 좋다. 구간단속이 많아지는 요즘시대에 크루즈컨트롤이 있고 없고는 분명 유용하게 쓰일일이 매우 많다. 최신차(?) 답게 크루즈 컨트롤이 달려있다보니 너무 좋다. 최근 연식에는 거리/속도조절까지 되는 어답티브 크루즈가 들어가 있다고도 하는데, 무게 늘어나지 않는 선에서 크루즈가 지원되는 요 상태가 가장 좋은 것 같다.

 

 

8. 연비

 - 차량의 특성상 공격적인 6단 기어비를 가지고 있어서 100~110km/h 시속에서 상당히 높은 rpm을 유지한다. 이는 곧 생각보다 낮은 연비를 유발하게 된다. 물론 기존 2.0대비 400cc 늘어난 엔진의 용량도 영향을 미치겠지만. 기억이 정확하지는 않은데 110km/h에서 3천rpm정도였던 것 같고, 이는 과거 투스카니 2.0 GTS2 6속 아이치 미션의 기어비와 상당히 유사한 것 같다. 인제가서 타봐야 알겠지만 변속시점까지 동일하게 된다면.. 나아게 후륜 투카의 이미지가 더욱 더 강해질 것 같다.

연비 자체는 100km/h 항속 14정도가 아닌가 싶다. 장거리 항속을 해보지 않아서 정확히 측정하진 않았지만 rpm에 따라 막 좋을 것 같진 않아서 기술해봤다.

 

 

9. 작은 연료통

 - 지난 카이맨이 무려 64리터의 추가 연료통 옵션을 가지고 있던차로 항속 장거리 800km를 넘게 달릴 수 있었던 것에 대비하면 이차로는 500km도 타기 어려워서 고급유 주유소를 잘 알아가지고 다녀야 할 것 같다. 현재로는 맵을 새로 잡거나 엔진에 변화를 줄 생각은 없으므로 급하면 일반유를 넣으면 그만이긴하지만 내가 원해서 적게넣는거랑 더 넣고 싶어도 못넣는건 차이가 좀 있을것 같다.

 

 

10. 튜닝이 필수적인 사항들

 - 이 엔진의 치명적인 문제라면 우측코너 G가 많이 받는 상황에서 오일압력이 떨어지는 문제를 태생적으로 안고 있다. 그래서 사제 오일팬이라던가, 오일팬 배플이라던가 보완용품이 많이 나와있다. 물론 순정 타이어 상태에서는 어느정도 버틸지 모르겠으나, 본격적인 서킷주행을 시작한다면 무조건 보완해야하는 것들이다. 

 - 그리고 초기 오일팬의 실리콘이 과하게 발라져서 이물질이 돌아다니다가 오일스트레이너를 막을수도 있다는 점에 대해서는 분명히 처리가 필요하다.

 - 어차피 오일팬을 뜯는김에, 오일교환하는 김에, 오일배플과 엔진오일 쿨러를 장착하는 건 당연(?)한 듯.

 

 

 

 

대략적으로 느낀 점에 대해 적어봤는데, 필요하면 나중에 추가로 더 기술해보겠다.

 

당분간, 어쩌면 전기시대에 17인치급 타이어를 쓰고 가성비 좋게 모터라이프를 즐길 수 있는 이 차가 마지막 펀카일 확률이 매우 높아보인다.

 

이 차의 최종목적지는 "애매한 올라운더"로 세팅하려고 한다. 서킷도 타고, 짐카나도 즐기고, 드리프트도 가능한 세팅으로 잡고자 한다. 나쁘게 말하면 모든 세팅을 중간 수치에 맞춰서 적당히 모든 것을 즐길 수 있는 차로 만드는 것이다.

 

앞은 SUR4G 225 고정하고, 뒤 타이어 그립을 낮은걸로 잡아서 드리프트를 한다거나, 225 스퀘어로 서킷/짐카나에 가는 일을 생각한다.

 

내구성 중심의 순정엔진에 약간의 흡기작업만으로 본래의 마력을 되찾고, 17인치 225에서 가장 잘 맞을 것으로 생각되는 8.5J 급의 휠. 그리고 캠버를 주기 위한 서스 작업. 가볍다보니 브레이크 패드정도만 교환하면 될 것 같지만 나중에 필요하면 추가로 보강하면 될 듯. 엔진오일쿨러를 달아줘서 엔진열만 잘 빼주는 정도.

 

이 정도면 되지 않을까 한다.

 

오래오래 잘 지내보자. END.

 

 

p.s 
ㅁ 장착할 것들
HPI 사이드탱크식 오일쿨러
SYMS 배플
APEXi 흡기 인테이크
브리츠 순정형 에어필터
쿠스코 오일캐치탱크
페로도 DS2500 패드 (전/후)